Apa kabar proyek Tol Laut

Oleh Lutfil Hakim *

Wilayah Indonesia yang terbentang sepanjang 3.977 mil di antara Samudra Hindia dan Pasifik, memiliki wilayah perairan 3.257.483 km², jauh lebih luas dari daratan yang tercatat 1.922.570 km². 
Wilayah daratan sendiri terdiri dari kepulauan – yang dahulu pernah diklaim 17.000 pulau, namun dari verifikasi terakhir dengan PBB – berjumlah 13.487 pulau. Hanya 6.000 pulau yang tidak berpenghuni.

Diantara 7.487 pulau yang berpenghuni, terdapat lima pulau besar yang memiliki daratan luas, yakni Jawa 132.107 km², Sumatera 473.606 km², Kalimantan 539.460 km², Sulawesi 189.216 km², dan Papua 421.981 km².  Meski Jawa paling kecil diantara kelima pulau, tapi paling padat penduduknya. Sekitar separuh jumlah penduduk bermukim di Jawa. Ibu kota negara pun (Jakarta) berada di Pulau Jawa.

Secara geo-economics, selama ini telah terjadi disparitas yang cukup ekstrim antar wilayah di Indonesia. Khususnya Indonesia Bagian Barat versus Bagian Timur. Meski teori pembagian wilayah ini klasik, namun masih represntatif untuk menggambarkan kesenjangan pembangunan dan pemerataan ekonomi nasional pada konteks kekinian. 

Pada 2013, misalnya, Indonesia Bagian Barat (Jawa dan Sumatera) menguasai 82% Produk Domestik Bruto (PDB) nasional. Sedangkan Indonesia Bagian Timur hanya 18%. Kondisi ini tidak jauh beranjak dibanding tiga dekade sebelumnya, dimana Indonesia Bagian Barat menguasai 84,6% PDB nasional, sedangkan Indonesia Bagian Timur hanya 15,4%.

Memang, teori kesenjangan ekonomi paling sederhana dibagi dalam tiga bentuk, yakni ketimpangan antar-wilayah, antar-sektor ekonomi, dan kesenjangan pendapatan antar-penduduk. Namun dalam konteks NKRI, kesenjangan antar-wilayah adalah persoalan serius yang mesti segera dicarikan solusinya. 

Sektor transportasi adalah salah satu penopang penting yang bisa menjembatani kesenjangan ekonomi antar-wilayah. Sektor ini (transportasi) bisa menjadi backbone struktur PDB, karena keberadaannya bisa menunjang sektor – sektor strategis lain, seperti perdagangan, investasi, industri dan pariwisata, khususnya di daerah. 

Penguatan transportasi juga bisa menurunkan biaya logistik, sehingga bisa mendistorsi disparitas harga-harga bahan pokok di daerah yang selama ini dirasa sangat mahal, dan daya beli bisa meningkat. 

Bertolak dari kondisi itulah, gagasan Presiden Joko Widodo tentang konsep Tol Laut adalah sangat cemerlang. Tol Laut disini bermakna penguatan di sektor transportasi laut, atau pelayaran, baik untuk pergerakan orang maupun barang. 

Konsep Tol Laut ini dimaksudkan untuk mengejar target keseimbangan distribusi perekonomian antar-wilayah dengan menggerakkan sektor-sektor domestik. Ini adalah paradigma baru dalam pembangunan ekonomi nasional, setelah sekian lama kita banyak berjibaku dengan angka –angka  pertumbuhan (ecomomic growth) tanpa melihat fakta ketimpangan pemerataan yang terjadi. 

Bukan hanya itu, Tol Laut juga bisa menjadi pilar penting dalam menempatkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Posisinya yang berada di antara Samudra Hindia dan Pasifik, memungkinkan Indonesia menjadi pemain utama dalam kancah perekonomian regional Asia-Pasifik. Terlebih jika antar-pulau antar-wilayah sudah bisa dihubungkan dengan Tol Laut secara kontinyu, yakni adanya kapal-kapal yang berlayar secara rutin. Disinilah pentingnya penguatan sektor pelayaran.

Pembangunan sektor pelayaran harus dimaknai sebagai bagian terpenting dalam perbaikan menyeluruh Sistem Logistik Nasional (Sislognas) – dari sisi transportasi laut. Efisiensi pada sistem logistik akan mendorong percepatan distribusi barang ekonomi secara lebih merata ke penjuru nasional. Sejauh ini Sislognas kita masih high cost dan biaya tarnsportasi laut mahal. Efisiensi Sislognas juga bisa mendorong tingginya kunjungan kapal asing dalam menunjang kegiatan ekspor-impor.

Dari berbagai penelitian, sejauh ini biaya logistik nasional mencapai 24% dari PDB, sehingga menjadi salah satu variabel penghambat pertumbuhan ekonomi. Berdasarkan catatan World Bank, Logistic Performance Index (LPI) Indonesia pada 2014 berada di peringkat 53, atau masih di bawah Thailand dan Vietnam.

Maka dari itu, program Tol Laut harus dimaknai secara lebih luas. Bukan sekedar memperkuat sektor pelayaran dan efisiensi Sislognas, tapi juga harus dipikirkan oleh daerah secara integrated dengan program nasional mengenai persiapan pembangunan basis-basis ekonomi industri (industrial estate) di wilayah belakang (hinterland) pelabuhan. Pelayaran tidak akan hidup (singgah di satu daerah) jika tidak ada barang industri dan perdagangan sebagai angkutan. Sebaliknya, tidak akan ada kemajuan industri dan perdagangan jika tidak ada pelayaran (yang singgah) di suatu daerah.

Program Tol laut pada akhirnya akan mendorong berkembangnya kawasan pertumbuhan ekonomi baru satu wilayah, sehingga keseimbangan pembangunan ekonomi antar-wilayah bisa tercapai secara menyeluruh, alias bisa memperkecil ketimpangan antar-wilayah. Pertumbuhan ekonomi baru akan menyediakan banyak lapangan kerja dan peluang sektor jasa, serta mendorong terpenuhinya infrastruktur, sehinga pada ujungnya akan mensejahterakan masyarakat daerah.

Arah Kebijakan

Sejauh ini sudah banyak terobosan yang dilakukan Kementerian Perhubungan cq Ditjen Perhubungan Laut  terkait program Tol Laut. Hanya saja perlu ada semacam skala prioritas dalam memilih kebijakan, agar diperoleh hasil efektif  yang linear dengan gagasan awal. Sehingga perlu banyak masukan (intensitas komunikasi) dari seluruh stake holder, khususnya para pelaku usaha yang linked dengan usaha-usaha pelayaran.

Shipping company  harus ditempatkan sebagai partner utama (subyek) pada program Tol Laut. Baru kemudian pelaku usaha penunjang lainnya, seperti perdagangan antar pulau, ekspor-impor, usaha bongkar muat, petikemas, forwarding, dan usaha-usaha linked lainnya yang berada di wilayah pelabuhan. 

Pilihan kebijakan dan program dalam konteks Tol Laut harus betul-betul dikaji sebelum diluncurkan. Sederet persoalan menahun yang selama ini menjadi “belenggu” bagi perkembangan sektor pelayaran – harusnya menjadi prioritas kebijakan untuk diselesaikan. Terobosan baru boleh saja, tapi belenggu persoalan yang selama ini menjebaknya, harus menjadi nafas utama program dan kebijakan terkait Tol Laut.

Perlu ada semacam kesamaan visi antara regulator dan pelaku usaha dalam memaknai istilah Tol Laut dan Poros Maritim dari sisi sektor pelayaran. Sehingga kebijakan yang ditelorkan oleh otoritas, bisa sejalan dengan harapan dan fakta persoalan yang ada. 

Program Tol Laut jangan hanya dimaknai dengan menambah jumlah pelabuhan (termasuk menaikkan status Unit Penyelenggara Pelabuhan/UPP  menjadi Badan Layanan Umum/BLU), atau sekedar menambah jumlah kapal melalui proyek-proyek pengadaan, tapi penyehatan sistem yang berkaitan langsung dengan usaha pelayaran adalah hal yang lebih penting.

Sektor pelayaran membutuhkan  SDM birokrasi yang memahami posisi usahanya. Fungsi pegawasan dan regulasi dari otoritas hendaknya diartikan sebagai fungsi pelayanan dan pembinaan. Bukan fungsi “menakut-nakuti” dan “mencari-cari kesalahan” pihak pelayaran. Ini sudah menjadi rahasia umum yang menahun. Selama ini bukan kualitas layanan yang diutamakan, tapi target pendapatan (PNBP) yang dikejar. 

Terutama yang ada di Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP). Kinerja lembaga ini harusnya berbasis kompetensi dan profesional. Begitu juga yang ada di jajaran pelabuhan. Spiritnya hanya satu, yakni menciptakan sistem logistik nasional (sislognas) yang efisien dan berdaya saing. Ini penting dalam pelaksanaan kebijakan Tol Laut.

Penguatan profesionalitas SDM pelayaran sendiri harus didorong secara sederhana dan efektif, bukan sebaliknya. Mulai dari proses sertifikasi, hingga penyederhanaan proses pengurusan dokumen kapal. Keluhan yang selama ini dirasakan oleh pelayaran hendaknya segera dicarikan sistem idealnya.

Selama ini usaha pelayaran menjadi tidak efektif dan tidak efisien akibat sistem yang ada tidak sehat. Misalnya soal dwelling time yang memakan waktu berhari-hari.  Begitu juga proses Terminal Handling Charge (THC) dan antrian pemeriksaan Bea & Cukai yang memakan waktu lama.

Padahal, semua kelambanan sistem itu berkonsekwensi biaya yang menjadi beban pihak pelayaran.
Aneka persoalan bukan hanya di wilayah pelabuhan yang ada di darat saja. Tapi di wilayah perairan pelabuhan juga banyak masalah. Misalnya mulai dari proses naik – turunnya barang ke/dari kapal hingga barang ke depo petikemas yang memakan waktu lama. Sedangkan masalah yang ada di perairan, mulai dari antrian sandar kapal, pengurusan dokumen kapal, pengurusan SPB (surat persetujuan berlayar) yang juga memakan waktu lama. 

Belum lagi minimnya fasilitas (pendeknya) dermaga yang menjadikan proses pergerakan kapal di sekitar pelabuhan, baik kapal mau pergi, kapal sandar, atau pun kapal mau masuk, menjadi sangat lama. Dan semua waktu yang lama itu berdampak biaya dan waktu yang menjadi beban pelayaran. Baik biaya penambahan BBM kapal, operasional kapal, maupun penambahan akomodasi ABK.  

Pelayaran sejauh ini hanya ingin dilayani secara proporsional. Karena jasa pelayaran adalah tonggak bagi semuanya, atau backbone dari program Tol Laut. Selain itu, pelayaran juga banyak mengeluarkan biaya jasa: seperti biaya tambat, biaya jasa labuh, jasa pandu, jasa rambu, dan jasa lainnya. Namun, di sisi lain, pelayaran tidak mendapatkan layanan yang seimbang. Bahkan banyak keluhan akibat tidak rasionalnya otoritas, misalnya tiba-tiba kapal yang sedang sandar disuruh pindah tanpa alasan yang jelas.

Pada proses yang demikian ribet, tidak rasional, dan berbasis biaya, bagaimana mungkin bisa tercipta usaha pelayaran yang sehat, sehingga kian jauh api dari panggang kemungkinan terciptanya sistem logistik nasional (sislognas) yang efektif, efisien, dan berdaya saing. 
Sebab ketika kapal sudah telat dari schedule-nya, maka akan ada biaya tambahan yang timbul. Misalnya kapal harus berlayar lebih cepat sehingga membutuhkan fuel yang lebih banyak (speed up to the next port). Padahal beban itu juga bagian dari logistic cost. Belum lagi, misalnya, kapal tertahan oleh Airut. Semua itu menjadikan kinerja pelayaran lemah. 

Padahal, beban biaya (day operation cost/DOC) yang harus ditanggung oleh pelayaran rata-rata mencapai Rp40 juta per hari untuk kapal kargo 6000 DWT. Semnetara, kapal berbobot segitu hanya mampu mengangkut 180 box 20 feed. Sementara ongkos angkuat hanya Rp2 juta per box (180 box x Rp2 juta = Rp360 juta). 

Bayangkan kalau dalam setiap dua bulan, misalnya, hanya tiga kali freight line, maka perolehan pelayaran hanya Rp1,1 miliar (3 kali freight line x Rp360 juta = Rp1,1 miliar). Sedangkan biaya dua bulan kapal di air mencapai Rp2,4 miliar (60 hari x Rp40 juta = Rp2,4 miliar). Sekitar 20% biaya itu untuk jasa kepelabuhanan dan kesyahbandaran. Sisanya untuk biaya BBM, operasional, maupun akomodasi ABK.  

Kalau misalnya 50% modal perusahaan pelayaran  itu berasal dari pinjaman bank, maka sebentar saja perusahaan itu akan tutup. Belum lagi biaya – biaya yang harus dikeluarkan pelayaran secara rutin terjadwal, seperti biaya pemeliharaan dan doking kapal (ship repair in dry dock). 

Dalam kondisi usaha pelayaran yang demikian lemah, apakah masih relevan berdiskusi soal spirit Poros Maritim, Tol Laut, dan Sistem Logistik (sislognas) yang efektif dan efisien. Harusnya sederet persoalan tersebut yang dijadikan prioritas oleh otoritas kementerian terkait, agar cita-cita Tol Laut yang digagas Presiden bisa segera tercapai.

Jadi harus ada skala prioritas. Menambah jumlah kapal sebanyak-banyaknya dan menambah jumlah pelabuhan adalah hal yang juga penting. Tapi mengurai dan menyelesaikan belenggu yang selama ini dihadapi pelayaran, adalah jauh lebih penting - dalam kerangka Tol Laut.
Jumlah kapal yang beroperasi saat ini sebenarnya sudah banyak yakni sekitar 12.000 unit, dan itu cukup untuk melayani perairan laut Indonesia. Bahkan tadinya sempat tercatat 14.000 unit, namun banyak yang terpaksa gulung tikar akibat tidak kondusifnya sistem pelayaran nasional – sebagai disebut di atas.

Rasio antara jumlah kapal dan fasilitas (panjang) dermaga di seluruh pelabuhan di Indonesia sangatlah tidak sebanding. Dari sinilah persoalan kelambatan itu muncul . 

Banyak beban yang harus ditanggung pelayaran. Misalnya soal sertifikat kapal terkait limbah. Ini sering menjadi hambatan. Padahal di pelabuhan tidak disediakan fasilitas pembuangan limbah. Lantas buat apa ada sertifikat terkait limbah, sementara fasilitas buat menampung limbah tidak disediakan. Belum lagi kewajiban kapal harus memiliki sertfikat IMO – yang seharusnya sertifikat macam itu hanya untuk jenis kapal ocean going. Sedangkan bagi pelayaran intersuler (dalam negeri) tidak diperlukan. Masalahnya semua pengurusan sertifikat itu berdampak biaya.

Sederet persoalan beban tadi menjadikan daya saing lemah, karena tarif angkut – mau tidak mau - menjadi mahal. Sehingga makin hari makin berat menghadapi persaingan melawan pelayaran asing. Contoh, pelayaran China menawarkan ongkos angkut kontainer 20 feet rute China - Indonesia hanya US$200 per box (sekitar Rp3 juta). Sedangkan pelayaran nasional, untuk rute Jakarta – Papua saja menerapkan ongkos angkut Rp8 juta - Rp12 juta per box. 

Prioritas kebijakan dan anggaran terkait Tol Laut harusnya diarahkan untuk mempercepat terciptanya efisiensi pelayaran. Misalnya memperpanjang dermaga di masing-masing pelabuhan, sehingga sandar kapal bisa lebih cepat. Porses pengurusan dokumen kapal dicarikan format yang ringkas, cepat dan akurat. Proses naik-turun barang ke dan dari kapal hingga barang sampai ke depo, harus dipersingkat. Harapannya, dwelling time yang sesuai dengan efisiensi Sislognas bisa segera tercapai. Kinerja otoritas harus diarahkan kepada aspek pelayanan dan pembinaan, bukan hanya pengaturan dan pengawasan.

Besaran anggaran pemerintah harusnya difokuskan untuk keperluan memangkas poin-poin hambatan tersebut. Anggaran yang tidak berkait langsung dengan proses itu, sebaiknya dikurangi dan dialokasikan untuk penguatan pelayaran. Misalnya anggaran subsidi PSO ke operator pelayaran tertentu untuk trayek tertentu.

Selain itu, ada beberapa Peraturan Menteri (PM) Perhubungan yang bukan hanya tidak tepat, tetapi justru melemahkan keberadaan perusahaan pelayaran nasional. Yang paling baru pada awal 2016 ini, misalnya, terbitnya PM Nomor 11 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Keagenan Kapal. Permen ini telah diundangkan pada 28 Januari 2016 oleh Kementerian Hukum dan HAM. 

PM No.11 TH 2016 ini menjadi kontroversi. Karena memberi ruang sebesar-besarnya kepada “perusahaan keagenan” untuk lebih menguasai hulu – hilir “usaha keagenan kapal”. Selama ini perusahaan keagenan merupakan bagian dari usaha pelayaran, karena UU No.17 TH 2008 tentang Pelayaran mensyaratkan adanya Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL). Jadi perusahaan keagenan selama ini bergantung kepada perusahaan pelayaran.

Tapi dengan PM No.11 TH 2016, kondisinya bisa berbalik, perusahaan keagenan tidak lagi bergantung kepada pemilik SIUPAL. Perusahaan keagenan hanya diwajibkan mengurus Surat Izin Usaha Perusahaan Keagenan Kapal (SIUPKK) dan diwajibkan memenuhi modal usaha berupa modal dasar minimal Rp6 miliar dan modal disetor sedikitnya Rp1,5 miliar. 

Padahal perusahaan pelayaran untuk memperbaharui SIUPAL – sesuai dengan PM yang baru yakni PM No.45 TH 2015, kini diwajibkan bermodal minimal Rp50 miliar dengan modal setor Rp12,5 miliar (Pasal 6 ayat 2). Padahal sebelumnya hanya diwajibkan modal Rp6 miliar dengan modal disetor Rp1,5 miliar.  Kebijakan ini dirasa memberatkan kalangan pelaku usah pelayaran.

Di sinilah pentingnya skala prioritas pada kebijakan terkait program Tol Laut. Presiden Joko Widodo memiliki perhatian dan harapan besar akan terciptanya kondisi Sislognas yang efektif dan efisien – dalam kerangka percepatan pembangunan perekonomian, termasuk pemerataan ekonomi antar wilayah. Pembangunan sektor pelayaran yang kuat, ideal, rasional, dan efisien, adalah keniscayaan yang tidak bisa ditunda mewujudkannya. 

Tapi kabar dan spirit tentang Tol Laut kini sudah samar-samar menipis. Representasi mengenai kaluatan kini hanya di sekitar Kementerian DKP Susi Pudjiastuti. Hanya soal kapal ilegal yang ditenggelamkan. Definisi tol laut sebagaimana dimaksudkan Presiden Jokowi makin tidak kelihatan arahnya. Padahal konsep tersebut sangat bagus jika benar-benar dijalankan.*(LH)

^pemimpin redaksi kanalsatu.com

Komentar